Mobilitätswandel in Köln: ADAC Experte spricht Klartext

Wie steht es um das Radverkehrskonzept in Köln? Warum dauert die Umsetzung von Verkehrsprojekten oft so lange? Welche Chancen ergeben sich durch die Digitalisierung? Wie lassen sich Stau und Parkdruck reduzieren? Müssen Autos raus aus der Stadt? Was kann Köln von Kopenhagen, Wien oder Utrecht lernen? Wie sieht der ÖPNV der Zukunft aus? Braucht Köln Wasserbusse und Seilbahnen? Und wann wird autonomes Fahren Teil der Alltagsmobilität?

Mit solchen Fragen setzt sich Mobilitätsexperte Prof. Dr. Roman Suthold auseinander. Der 49-Jährige leitet seit 15 Jahren den Fachbereich „Verkehr und Umwelt“ beim ADAC Nordrhein und lehrt zudem als Honorarprofessor an der Hochschule Fresenius in Köln. Seine Spezialgebiete sind Mobilität in Ballungsräumen, kommunale Verkehrsplanung und Digitalisierung im Mobilitätsbereich. Als gebürtiger Kölner hat der ADAC Experte den Mobilitätswandel in der Rheinmetropole besonders im Blick und spricht offen über Probleme, Herausforderungen und Chancen.

Prof Dr. Roman Suthold über

…das Kölner Radverkehrskonzept: „Köln hat in der Theorie ein ausgeklügeltes Radverkehrskonzept mit einer engmaschigen Netzstruktur entwickelt. Die Umsetzung ist aus Bürgersicht nur etwas irritierend, weil immer abschnittsweise ein paar hundert Meter neue Radwege fertig werden. Das Problem sind die Knotenpunkte. In Kreuzungsbereichen passieren die meisten Unfälle, zum Beispiel bei Abbiegevorgängen. Eine einfache ‚kölsche‘ Lösung würde zum Beispiel am Barbarossaplatz nicht weiterhelfen. Kreuzungen müssen komplett neu geplant werden. Wie will man den Verkehr leiten? Das ist komplex und dauert sehr lange. Auf freier Strecke lassen sich Radwege viel einfacher und zügiger umsetzen. Die Stadtverwaltung will auch schnelle Erfolge präsentieren können, deshalb kümmert man sich lieber erstmal um die 200 Meter zwischen zwei Knotenpunkten.“

…das Potential von Radschnellwegen für Köln: „Wir brauchen Radschnellwege, zum Beispiel von Frechen aus, die nicht an der Stadtgrenze von Köln enden, sondern bis mitten in die Stadt führen, damit die Menschen dann auch mit dem Fahrrad pendeln können. Bei solchen Projekten muss Köln stärker mit den umliegenden Kommunen zusammenarbeiten. Das Hauptproblem in Köln ist, dass viele Einpendler nach wie vor mit dem Auto kommen. Teilweise leider auch noch berechtigt, weil gerade am Stadtrand ein reibungsloser und schneller Umstieg auf den ÖPNV nicht überall möglich ist.

Wir müssen starke Alternativen zum Auto bieten und das Fahrrad ist ganz sicher eine gute, mindestens in den Monaten, wo es nicht frostig kalt ist. Das hat auch die Corona-Zeit gezeigt. Die Menschen müssen sich aber sicher fühlen können. Kölns Oberbürgermeisterin hat nicht nur einmal gesagt, dass sie sich auf dem Fahrrad in Köln nicht so wohl fühlt. Das ist berechtigt. Noch hapert es an sicherer Infrastruktur.“

…die langwierige Umplanung von Kreuzungen: „Eine der größten Herausforderungen sind die Lichtsignalanlagen. Ändert man an einer Kreuzung die Ampelschaltung, hat das massive Auswirkungen auf das Gesamtnetz, Stichwort Grüne Welle. Wie sensibel dieses über 40 Jahre gewachsene System in Köln ist, merken wir zum Beispiel, wenn mal auf einer zentralen Kreuzung die Ampelanlage ausfällt. Das kann zu Staus in der halben Stadt führen.“

Die Lichtsignaltechniker müssen sich deshalb immer mit den Straßenbauern und Verkehrsplanern abstimmen. Da sind unheimlich viele Abteilungen involviert, die dann im gesamten Stadtnetz nachjustieren müssen. Die KVB ist auch nochmal ein eigenes, sehr ausgeklügeltes System, das berücksichtigt und mit ins Boot geholt werden muss. Eine Kreuzung wie den Barbarossaplatz umzuplanen, kann deshalb Jahre dauern.“

…zu wenige Verkehrsplaner in Köln: „Die Verkehrsplaner in Köln legen nicht die Füße auf den Tisch. Es gibt zu wenige Planer für die Fläche, die bearbeitet werden muss. Teilweise wird deshalb auf externe Partner zurückgegriffen. Die Kommunen konkurrieren auch noch mit Land und Bund, Straßen.NRW und Autobahn GmbH um Fachkräfte. Unabhängig davon sollten die einzelnen Fachabteilungen in Köln noch mehr miteinander kommunizieren, ganzheitlicher denken und weniger eigene Interessen verfolgen. Wenn Radwege plötzlich vor einer Baustelle enden, gibt es da sicher noch Optimierungspotential.“

…mögliche Best-Practice-Beispiele wie Kopenhagen oder Wien: „Kopenhagen kann man als Fahrradhauptstadt bezeichnen, aber man muss den historischen Hintergrund kennen. In den 1960/70er Jahren stand die Stadt wirtschaftlich unglaublich schlecht dar. Das günstigste Verkehrsmittel, was man fördern konnte, war das Fahrrad. Dann hat man das Radfahren priorisiert und kontinuierlich eine Fahrradstadt aus Kopenhagen gemacht. Wien ist eine ÖPNV-Hauptstadt, weil vor 40 bis 50 Jahren mit einer Volksbefragung die Entscheidung getroffen wurde, den ÖPNV zu stärken. Anschließend hat man sich über Jahrzehnte auf den Ausbau und die Priorisierung des ÖPNV konzentriert.

Diese Städte zeigen also Potentiale auf und geben Anregungen. Aber als Blaupause können die Konzepte nicht eins-zu-eins auf deutsche Städte wie Köln übertragen werden. Jede Stadt hat ihre eigene Mobilitätskultur und muss ein individuelles Mobilitätskonzept entwickeln, das die regionalen Gegebenheiten und Anforderungen berücksichtigt. Ich sage: Wir brauchen einen Wandel weg von der autogerechten hin zur menschengerechten Stadt, in der die einzelnen Verkehrsträger ihre Stärken optimal ausspielen und nicht mehr alles dogmatisch auf ein Verkehrsmittel ausgerichtet wird.“

…das Konzept der ABC-Planung: „Aus meiner Sicht sollte sich Köln stärker an den Niederlanden orientieren. Da gibt es das Konzept der ABC-Planung. Städte werden in verschiedene Zonen eingeteilt. Der Stadtkern ist autofrei, man kommt mit dem Fahrrad durch und die Erreichbarkeit für Rettungsdienste, Müllabfuhr oder Lieferdienste bleibt gegeben. In diese Richtung geht es ja durchaus schon mit der Kölner Altstadt. Von allen Seiten kann man bei unseren Nachbarn an die Innenstädte heranfahren und sein Auto in Parkhäusern abstellen. Je kürzer die Entfernung zur Fußgängerzone, desto teurer wird das.

Aus dem Umland bestehen zugleich sehr gute Möglichkeiten, mit dem ÖPNV schnell in die Stadt zu kommen. Das ist dort schon jetzt die attraktivere Alternative. Der Durchgangsverkehr muss hingegen gut organisiert außen herumgeführt werden. Deshalb bauen Städte wie Utrecht auch ihren großen Autobahnring weiter aus.“

…die Achillesferse der KVB: „Köln hat sich für eine Mischung aus U-Bahn und Straßenbahn entschieden. Das ist für sich genommen schon eine große Herausforderung. Es muss nur einer falsch parken, dann kann das ganze Stadtbahnsystem zum Erliegen kommen. Das ist ein großer Nachteil gegenüber getrennten Systemen mit reiner U-Bahn wie beispielsweise in London. Sobald im öffentlichen Straßenraum ein Unfall passiert oder die Bahn der Müllabfuhr hinterherfahren muss, sind Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit dahin. Außerdem braucht Köln eine Lösung, um mehr ÖPNV-Kapazitäten auf der Ost-West-Achse zur Verfügung zu stellen – egal ob unter- oder oberirdisch. Einzelne Ansätze dürfen dabei nicht aus ideologischen Gründen von vornherein ausgeschlossen werden.“

…Versäumnisse bei der Planung neuer Veedel: „Ich fordere für Köln, dass erst der ÖPNV-Anschluss realisiert wird und dann Häuser auf die grüne Wiese gesetzt werden. Widdersdorf ist fast schon europaweit das absolute Negativbeispiel. Hier ist zwar eine Trasse vorgesehen, aber bis die Straßenbahn kommt, vergehen wohl leider noch viele Jahre. Die Menschen, die in Widdersdorf wohnen, sind genervt, weil sie, zumindest vor Corona, morgens um 7.30 Uhr schon vor ihrer Haustür im Stau gestanden haben. Das hätte man als Stadt verhindern können. Wie es geht, zeigt Wien mit der Seestadt. Hier wird erst der ÖPNV-Anschluss gebaut und dann der Stadtteil entwickelt.“

…autonom fahrende Züge und Busse im ÖPNV: „Die Deutsche Bahn prüft schon den Einsatz autonom fahrender Züge. Das ist auch im ÖPNV-Bereich durchaus möglich. Die Vorstellung, dass ein Operator nicht mehr in der Bahn oder im Bus sitzt, sondern vielleicht in einer Zentrale auf mehrere Displays schaut, ggf. eingreift und die Fahrzeuge fernsteuert, halte ich durchaus für realistisch. Noch kommt das in Köln durch das Mischsystem aus U-Bahn und Straßenbahn aber wohl nicht in Frage. Oberirdisch teilt sich die Bahn die Straße mit anderen Verkehrsträgern und hat keine eigene Strecke. Das macht die Ausgangslage komplexer.“

…Chancen und Risiken von Fahrdiensten wie Uber: „Solche Fahrdienste sind in Deutschland, anders als in den USA, noch sehr stark eingeschränkt. Das wird aber nicht dauerhaft so bleiben. Mit der kürzlich beschlossenen Novelle des Personenbeförderungsgesetzes gibt es inzwischen eine eigene Rechtsgrundlage für neue digitale Mobilitätsanbieter. Zukünftig werden öffentliche Verkehrsangebote, zum Beispiel der KVB, durch private On-Demand-Dienste ergänzt. Das kann zu weniger Privatfahrzeugen und damit weniger Verkehr führen, allerdings nur, wenn nicht auch bisherige ÖPNV-Nutzer, Fahrradfahrer und Fußgänger auf die neuen Angebote umsteigen. Dann würde sich die Lage noch verschlimmern.“

"Köln braucht den Mut, neue Systeme wie Wasserbusse oder Seilbahnen zu integrieren"

…Wasserbusse und Seilbahnen für Köln: „Köln braucht den Mut, neue Systemkomponenten wie Wasserbus- oder Seilbahnsysteme nicht nur zu diskutieren, sondern sie zu integrieren. Über Wasserbusse wird schon seit 30 Jahren gesprochen, über Seilbahnen seit zehn Jahren. Das bestehende Verkehrssystem läuft am Limit. Ergänzungen sind dringend notwendig. Mit Wasserbussen kann die Fahrzeit im ÖPNV, zum Beispiel zwischen Porz und Rodenkirchen oder Mülheim und Innenstadt, stark verkürzt werden. Eine Seilbahn wäre beispielsweise zwischen Deutz und Hauptbahnhof eine Option.“

…den Flickenteppich bei App-basierter Mobilität: „Der Weg von A nach B lässt sich heute schon komplett mit dem Smartphone organisieren. ÖPNV-Ticket kaufen, E-Bike leihen, Carsharing buchen – das geht alles digital. Oft braucht man dazu leider noch verschiedene Apps. Der Kunde wünscht sich aber einen Ansprechpartner, eine App, die alle Mobilitätsangebote bündelt. Das Problem sind die Unternehmen selbst, die ihre direkte Kundenschnittstelle behalten wollen und Angst haben, zu reinen Zulieferern degradiert zu werden. Deshalb müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die verhindern, dass einzelne Unternehmen einen großen Wettbewerbsvorteil bekommen und alle anderen den Kontakt zum Kunden verlieren. Es braucht eine unabhängig betriebene Plattform, wo Daten gesammelt und ausgetauscht werden. Dazu gibt es auch eine entsprechende Initiative des Bundes.“

…Einschränkungen für den Pkw-Verkehr in Köln: „Auch ich will weniger Autos in der Stadt. Über den Weg dahin, die Strategie, gehen die Meinungen auseinander. Ich finde: Die Kommunalpolitik sollte zunächst starke Alternativen zum Auto schaffen und danach erst über Restriktionen nachdenken. Wenn die Radinfrastruktur und der ÖPNV attraktiv genug sind, kann man sagen, ok, das Auto ist für einen Großteil der Wege jetzt nicht mehr notwendig. Aber ohne entsprechende Angebote mit Verboten bzw. harten Einschränkungen zu kommen, wäre aus meiner Sicht der falsche Ansatz. Das frustriert viele Bürger.“

…die Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum: „Der Verkehr ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen, der Platz für Autos, ÖPNV, Fahrräder, E-Roller und Fußgänger in Köln aber derselbe geblieben. Die Flächenkonkurrenz gehört zu den großen Herausforderungen in der Stadt. Wir wollen mehr Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum, mehr Platz haben für Fahrradstreifen und Fußwege. Den Autofahrern einfach pauschal Fahrspuren und Parkplätze wegzunehmen, ist aber zu kurz gedacht. Dann erhöht sich angesichts der ungebrochen hohen Zulassungszahlen in Köln nur der Parkdruck im weiteren Umfeld. Mehr Fläche lässt sich gewinnen, wenn ein Teil des ruhenden Verkehrs aus dem öffentlichen Raum in Quartiersgaragen oder (nachts) nicht ausgelastete Parkhäuser verlagert wird.“

…Modellprojekte zur Reduzierung des Parksuchverkehrs in Köln: „In Köln sind bis zu 30 Prozent des Verkehrs Parksuchverkehr. Jeder Umweg, der gefahren wird, um einen Parkplatz zu finden, ist ein Nachteil für die Umwelt. Ja, wir brauchen weniger Autos in der Stadt. Wir müssen aber auch den vorhandenen Parkraum besser zu nutzen. Hier kann man unheimlich viel über Daten optimieren, indem man Anbieter und Nachfrager schnell zusammenbringt.

Das Kölner Start-Up Ampido vermittelt zum Beispiel über eine App private Stellplätze. Wer den ganzen Tag nicht da ist, kann für diesen Zeitraum seinen Parkplatz weitergeben. Auch Mitarbeiterstellplätze, die abends leer stehen, können privat für einige Stunden vermietet werden. In Köln-Nippes gibt es ein Projekt, bei dem Sensoren freie Parkplätze erkennen und Autofahrer über LED-Displays an Laternenmasten dorthin gelotst werden. Digitales Parkraummanagement ist der richtige Ansatz.“

…das Streitthema Anwohnerparken in Köln: „Dass Städte wie Köln knappen Parkraum effektiver bewirtschaften und die sehr niedrigen Gebühren für Bewohnerparkausweise anheben wollen, ist nachvollziehbar. Die Möglichkeit, in der Innenstadt zu leben und in angemessener Nähe zum Wohnort zu parken, darf aber keine soziale Frage werden, so dass sich nur noch Menschen mit eigenem Stellplatz oder ausreichend Budget ein Auto erlauben können. Wir fordern die Stadt deshalb auf, die Gebühren sozialverträglich zu gestalten, für die Anwohner zumutbare Höchstsätze festzulegen und auch die Größe des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Viele, gerade auch ältere Menschen sowie Familien sind auf das Auto und kurze Wege vom Pkw zur Wohnung angewiesen.

Wir erwarten von der Stadt Köln daher ein Gesamtkonzept, das über die Gebührengestaltung hinausgeht und den Anwohnern Alternativen aufzeigt, bevor die Daumenschrauben angezogen werden. Dazu zählen zum Beispiel Quartiersgaragen, ein günstiger und zuverlässiger ÖPNV mit dichtem Takt und Radwege, die ihren Namen auch verdienen.“

…den Einsatz von künstlicher Intelligenz zur Staureduzierung: „Es gibt ein beeindruckendes Beispiel aus China: In Peking war die Autobahn vom Flughafen in die Innenstadt dauerhaft total verstopft. Dann hat man Taxis mit modernster Sensorik ausgestattet und über einen Quantencomputer gleichmäßig auf unterschiedliche Strecken verteilt. Im Ergebnis waren die Fahrzeuge deutlich schneller am Ziel. Solche Ansätze lassen sich auch für private Fahrzeuge nutzen, um den Verkehr zu optimieren.“

…Fortschritte beim autonomen Fahren: „In den USA oder in China fahren schon automatisierte Taxis durch einzelne Stadtteile. Die Bestellung läuft per App, ich werde abgeholt und von A nach B gebracht. Die Zukunft hat also schon begonnen, allerdings lokal sehr unterschiedlich. In einigen großen Metropolen wird autonomes Fahren 2030 Teil der Normalität sein. Dass autonomes Fahren in Deutschland von vielen Menschen noch nicht so stark als Thema wahrgenommen wird, liegt vor allem an den gesetzlichen Rahmenbedingungen.

Know-how ist auch bei den deutschen Automobilherstellern vorhanden, die großen Tests werden aber woanders gefahren, zum Beispiel in Kalifornien. In den USA zertifiziert man sich im Zweifel selbst und probiert aus. Der Mensch wird als Störfaktor direkt außen vorgelassen. Bei uns ist der gesetzliche Rahmen wesentlich enger gesteckt. Wir sind aber auch sehr dicht besiedelt. Wenn mir in Kalifornien auf freier Strecke 30 Minuten lang kein Auto entgegenkommt, lassen sich Tests viel einfacher durchführen. Auf der A 3 zwischen Leverkusen und Köln würde ich noch kein selbstfahrendes Auto im Testbetrieb fahren lassen wollen.“

Fotos von Prof. Dr. Roman Suthold zur redaktionellen Verwendung (Quellenangabe) können Sie unten oder hier herunterladen: https://cloud.adac-nrh.de/s/d47KfWCXba4dHsW